Клуб 4x4 Черновцы

Jeep посвятила спецверсию Wrangler пустыне Мохаве

mickeman — Wed, 18 May 2011 09:01:11 GMT

Компания Jeep представила на моторшоу в Нью-Йорке специальную модификацию внедорожника Wrangler — Mojave. Автомобиль назван в честь пустыни Мохаве, расположенной на юго-западе США и занимающей территорию размером около 35 тысяч квадратных километров.

Новинка будет окрашиваться в один из трех цветов: желто-коричневый, белый или черный. Кроме того, автомобиль получил наклейки с названием модификации на передних крыльях, окрашенную в цвет кузова съемную заднюю часть крыши, черный лючок топливного бака и "защиту" задних фонарей, кожаную отделку интерьера, 17-дюймовые колесные диски с внедорожными покрышками размерности 255/75, а также изображения ящерицы на капоте, задних стойках и сиденьях.

Специальная модификация Wrangler построена на базе комплектации Sport и оснащена 3,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 202 лошадиные силы, который может работать в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехдиапазонным "автоматом".

В США цены на Jeep Wrangler Mojave будут начинаться от 29 тысяч 195 долларов.

Источник: www.lenta.ru

Jeep Wrangler получит 470-сильный двигатель V8

mickeman — Fri, 01 Apr 2011 09:23:43 GMT

В линейке внедорожников Jeep Wrangler может появиться самая мощная модификация с восьмицилиндровым двигателем объемом 6,4 литра и мощностью 470 лошадиных сил, агрегатированным с шестиступенчатой механической коробкой передач. Об этом сообщает сайт MSN Autos со ссылкой на неназванные высокопоставленные источники внутри американского производителя.

По словам собеседников портала, один экземпляр внедорожника Wrangler с таким мотором уже построен для президента и руководителя бренда Jeep Майкла Мэнли. Над автомобилем работала компания American Expedition Vehicles (AEV), занимающаяся тюнингом "Джипов" и установкой двигателей HEMI практически на любую модель марки. Самая мощная модификация Wrangler, по некоторым данным, предназначена для того, чтобы глава компании Jeep смог лично испытать подобный автомобиль и принять решение о перспективах его серийного производства.

В настоящее время Jeep Wrangler не предлагается с восьмицилиндровым двигателем. Автомобиль доступен только с 3,8-литровым мотором V6 мощностью 202 лошадиные силы, который агрегатируется с шестиступенчатой механической коробкой передач. За доплату для Wrangler доступен четырехдиапазонный "автомат".

Источник: www.lenta.ru

Игрушки для джиперов

admin — Tue, 22 Mar 2011 11:33:18 GMT

Brabus 800 Widestar - самый мощный внедорожник

admin — Wed, 09 Mar 2011 12:30:02 GMT

Brabus 800 Widestar - самый мощный внедорожник

Brabus 800 Widestar – самый мощный в мире внедорожник. Он оснащен двенадцатицилиндровым V-образным двигателем с двумя турбинами с выходной мощностью 800 лошадиных сил и перенимает корону от своего предшественника Brabus G V12 S с 700 лошадиными силами. Мощь внедорожника ощущается даже визуально, благодаря его расширенному кузову и кованым 23-дюймовым дискам «Brabus PLATINUM EDITION».

$CUT$
Brabus вручную построил этот автомобиль на основе Mercedes G-Class и впервые официально представил его на международном автосалоне в Женеве. Как и все специальные модели от немецкого тюнинг-ателье, признанного Федеральным Регистрационным Агентством, как производитель автомобилей, Brabus 800 Widestar доступен с обширным пакетом роскошного оборудования.

Ходовые качества говорят сами за себя: в сочетании с усиленной пятиступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом, двигатель способен разогнать внедорожник с нуля до сотни всего за 4 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 240 км/ч. Без электронного «ошейника» высокопроизводительный внедорожник будет способен достигнуть 270 км/ч.

Brabus 800 Widestar имеет двигатель V12 с двумя турбинами. Этот двигатель был взят от Mercedes S 600 и доработан. Теперь его можно назвать шедевром. Основой для огромного увеличения мощности стало увеличение рабочего объема двигателя. В мастерской BRABUS рабочий объем двигателя был увеличен с 5,5 до 6,3 литров, расточенный мотор получил новый коленчатый вал с длинным ходом и увеличенные поршни. Кроме того головки блока цилиндров были оптимизированы для подачи топливной смеси и оснащены специальными распредвалами. Новое оборудования двигателя также включает совершенно другую систему впрыска, две выпускные турбины, объединенные с двумя турбокомпрессорами и четырьмя водо-воздушными интеркулерами. Для джипа была разработана совершенно новая прямоточная выхлопная система из нержавеющей стали с металлическими катализаторами и четырьмя хромированными патрубками, попарно выходящими сбоку перед задними колесами. Полностью перепрограммированная электронная система управления двигателем дает идеальное взаимодействие всех новых компонентов и делает этот двигатель образцом плавности, максимальной выходной мощности и низкого уровня выбросов углекислого газа в атмосферу. С учетом всех изменений двигатель автомобиль развивает ошеломляющую выходную мощность в 800 лошадиных сил при 5500 оборотах в минуту и невероятного максимально крутящего момента в 1420 Нм, доступных уже на 2100 оборотах в минуту, но электроникой он ограничен на уровне 1100 Нм. Высокотехнологичные смазочные материалы для всей трансмиссии были получены от технологического партнера Aral.

В соответствии со своими уникальными характеристиками спортивные внедорожники Brabus, а именно так их позиционирует компания, также имеют восхитительный спортивный внешний вид: версия Brabus Widestar с широким фюзеляжем придает классическому облику G-Class еще более яркий и динамический профиль. Мощные формы крыльев прибавляют к общей ширине дополнительных 12 сантиметров. Для оптимальной вентиляции тормозов, колесные арки были оснащены воздуховодами. Дверные молдинги поразительного стиля придают бокам G-Class еще больше узнаваемости. Прочные подножки из нержавеющей стали облегчают вход и выход из автомобиля. Светодиодные фонари, интегрированные в передние и задние крылья, освещают подножки при касании к ручкам дверей. Колесные арки Widestar создают пространство для очень больших дисков и шин. Ателье предлагает всем владельцам G-Class богатый выбор сделанных на заказ дисков, диаметром от 20 до 23 дюймов. Самый эксклюзивный вариант предназначен для 800 Widestar размером 23 дюйма спереди и сзади. Клиенты могут выбрать из двух вариантов: Monoblock E «PLATINUM EDITION» или Monoblock F «PLATINUM EDITION» с высокопроизводительными низкопрофильными шинами «Pirelli» или «Yokohama», размерностью 305/35. С новыми дисками и покрышками увеличится не только колея, но и весь внешний вид авто станет более солидным и внушительным. Новый передний бампер обеспечивает большее воздушное охлаждение двигателя и тормозам через большие воздухозаборники. В то же время его сложный контур снижает подъемную силу действующую на переднею ось. Шесть стильно интегрированных дополнительных фар повышают активную безопасность при ночной езде. Стильный дизайн переднего бампера плавно переходит на боковую часть, а затем и на задний бампер. На нем имеется отражатель, установленный по центу, противотуманные фонари и фары заднего хода. Дизайнеры решили оставить крышу без спойлера с интегрированным светодиодным стоп сигналом.

Для идеального сочетания спортивной управляемости и высокого уровня комфорта внедорожник оснастили инновационной, сглаживающей езду, подвеской. Высокотехнологичная подвеска Brabus была разработана в сотрудничестве с фирмой «BILSTEIN» и включает в себя двусторонне регулируемые электрические амортизаторы спереди и сзади. При нажатии специальной кнопки на центральной консоли водитель может выбрать один из двух режимов езды: комфортный или спортивный. Кроме того подвеска Brabus Ride Control имеет функцию автоматического регулирования давления воздуха. Когда датчики обнаруживают что некоторые параметры автомобиля, такие как скорость, ускорение или угол поворота могут привести к критической ситуации, система за миллисекунды переключает настройки подвески в другой режим. Еще одной характеристикой активной безопасности является высокоэффективная тормозная система. На передней оси стоят шести поршневые алюминиевые суппорта и вентилируемые диски диаметром 380 мм. На задней оси четырех поршневые алюминиевые суппорта и 345 мм диски.

Интерьер Brabus 800 Widestar очень эксклюзивен и индивидуален. Он включает в себя эргономичное рулевое колесо и спортивные алюминиевые педали с эмблемой тюнера. Интерьер джипа способен удовлетворить индивидуальный вкус любого клиента особо мягкой дышащей кожей и алькантарой, которые доступны во множестве цветов. Клиенты также могут выбрать всевозможные варианты отделки салона деревом различных пород и цветов.

В целом автомобиль получился очень впечатляющим и эксклюзивным. Цена как всегда будет объявлена несколько позже.

Источник: http://autotuni.ru/news/1686-brabus-800-widestar-samyy-moschnyy-vnedorozhnik.html

Культовые Jeep возвращаются

mickeman — Fri, 04 Mar 2011 10:00:46 GMT

Судя по всему, в ближайшие годы модельная линейка Jeep пополнится двумя новыми моделями с хорошо известными названиями. Grand Wagoneer, некогда престижнымй и статный предшественник Grand Cherokee ZJ не канул в Лету безвозвратно. Появление люксового семиместного автомобиля с тем же именем состоится ориентировочно в начале 2013 года. Хотя сведения о новинке пока скупы, известно, что в ее основу ляжет платформа от нового «гранда» и Dodge Durango. Соответственно, аналогичной окажется и гамма двигателей – V6 объемом 3,6 литра и V8 объемом 5,7 литра. Наследник пикапа Jeep Scrambler 80-х годов – вторая долгожданная новинка. Но когда она появится пока неизвестно. Напомним, что компания давно вынашивает идею о грузовичке: хорошо известный концепт-кар Gladiator показали еще в 2005 году.

Источник: worldcarfans.com

Jeep выпустила особую версию внедорожника Wrangler

mickeman — Thu, 03 Mar 2011 08:32:19 GMT

Специально к выходу нового релиза компьютерной игры «Call of Duty: Black Ops» компания Jeep выпустила особую версию внедорожника Wrangler. Окрашенный в матовый черный цвет, он выполнен в стиле, который в тюнинговом мире Америки называется просто no chrome.

Да, этот Jeep заставляет потянуться к автоматической винтовке, чтобы еще раз проверить, плотно ли сел патрон в патроннике. Майк Менли, президент и исполнительный директор Jeep, сказал, что CoD и Wrangler роднит одно очень важное свойство – оба являют собой совершенно исключительный и практически идеальный инструмент для того, чтобы, забыв обо всем на свете, всецело отдаться любимому занятию, будь то джипинг или кибер-войны, не важно. Кроме внешних деталей и оригинального окраса «Wrangler Call of Duty: Black Ops Edition» ничем от «гражданского» джипа образца 2011 модельного года не отличается.

источник:media.club4x4.ru

Магаданский перегон

mickeman — Tue, 21 Dec 2010 08:23:33 GMT

История одной колымской поездки

Было время, когда я считал, что машина мне вообще не нужна. Ведь есть общественный транспорт, такси, наконец. Но, когда волею случая у меня все-таки появился автомобиль (первый!), сразу стало понятно, что это лучшее средство для путешествий. Открылся целый мир, который захотелось изъездить во всех направлениях… Правда, теперь приходится пересекать полконтинента, чтобы получить нужное мне транспортное средство

К сожалению, ввоз раритетных Unimog в Россию сейчас практически исключен. На страже стоят высокие пошлины и сертификат Евро 3, который нельзя легально получить на старенькую рядную бензиновую «шестерку». В поисках машины я наткнулся на интернет-объявление двухлетней давности. Его автор быстро откликнулся. И все бы хорошо, но выяснилось, что автомобили находятся в Магадане.

И вдруг в моем сознании что-то произошло. Охотники на дичь терпеливо ждут, когда траектории полета двух птиц пересекутся, чтоб одним выстрелом получить два трофея. Это был тот самый случай — две цели на одной мушке. На горизонте забрезжило осуществление давней мечты — автомобильного путешествия на Колыму и в овеянный легендами Магадан плюс возможность покупки двух Unimog, один из которых был задекларирован как «на хорошем ходу», а второй — в состоянии «на запчасти».

Разум пытался протестовать, но вариантов, кроме как гнать машины своим ходом, было немного. Железной дороги в Магадан нет. В комплектации «с кунгом» в контейнер для отправки морем машина не проходит по высоте. Способ «отправить на палубе во Владивосток, а там грузить на железнодорожную платформу» при существующем уровне сервиса перевозчиков кажется вообще нереальным.

Колыма ты моя Колыма...

Итак, решено: гоним. 4 июля Ту-134 «Якутских авиалиний» взял на борт двух активистов новосибирского клуба экстремальных путешествий OFFROAD MASTER и доставил их в Солнечный Магадан.

В этот день он был действительно солнечным. Первое, что нас поразило, — это вид в иллюминатор на подлете: горы, покрытые снегом, и лед в бухтах Охотского моря. Снег присутствовал на сопках вокруг Магадана, а также дотаивал во дворах и вдоль дорог. Мы, конечно, тоже резиденты Сибири, но подобные пейзажи в июле даже нам непривычны.

Надо сказать, что первое впечатление от знакомства с этими местами сложное. С одной стороны, горы, солнце, море — красивая, но суровая природа Севера. С другой, стотысячный город, состоящий из типовых панельных домов, разбавленных в центре сталинским ампиром. Далее тянутся захламленные промзоны и врастающие в землю лачуги окраин. Довершают картину ржавые причалы и остовы затонувших судов. Правда, справедливости ради нужно отметить, что пару масштабных архитектурных сооружений мы все-таки обнаружили. Во-первых, это величественный кафедральный собор — самый большой за Уралом, строящийся в центре города на месте разрушившегося 14-этажного здания обкома партии. Во-вторых, монумент «Маска скорби» работы Эрнста Неизвестного, возвышающийся над городом. Оба напоминают о непростой истории Колымы и покаянии.

Что касается запчастей к Unimog вообще и доставки их в Магадан в частности, это отдельные истории. Достать нужные детали — целая проблема, и в Магадан пришлось отправлять возрожденный из небытия редуктор с корпусом, сваренным из восьми обломков. Но это еще полбеды. Пересылка килограмма груза в этот уголок нашей необъятной Родины стоит 200 руб.! Причем отправить из Новосибирска напрямую нереально — только через столицу. Провезти же что-либо сверх разрешенных 25 кг в авиабагаже тоже непросто — бронировать и оплачивать услугу надо заблаговременно. Поэтому нашу поклажу тщательно спланировали. Основу составило железо: портативный сварочный аппарат на 24 В, дрель, болгарка, паяльник, тестер, зубило, малый набор гаечных ключей. Взяли кое-что и из электроники: спутниковый телефон, навигатор, рацию, зарядные устройства и плеер, чтоб не одуреть со скуки. Впоследствии оказалось, что в этом барахле по большей части не было особой нужды. Почти во всех населенных пунктах имеется сотовая связь, в навигаторе нет необходимости, поскольку дорога фактически одна и, как ни странно, снабжена указателями. К рации мы не успели купить антенну, а плеер только заглушал бы звуки, исходящие от работающих агрегатов автомобиля, которые необходимо слышать, чтобы не проспать очередную неисправность. Знакомство же с нашими автомобилями произвело и вовсе гнетущее впечатление. Одно дело — рассматривать картинки по интернету и на страницах журналов, другое — ощущать руками ржавые проплешины кузова и внушительные трещины на резине. Очень хотелось развернуться, сесть в такси и умчаться в аэропорт прочь от таких древних чудовищ. Но это было бы слишком просто…

По нашему стремительному плану овладения Unimog на пребывание в Магадане отведено всего два дня. Мы метались по городу, доукомплектовывая снаряжение ломами, монтажками, кувалдой, канистрами и прочими предметами первой необходимости. Параллельно занимались оформлением покупки машин и продлением времени действия транзитных номеров.

К исходу второго дня формальности были улажены, но тут поступила вводная — в заднем правом редукторе нет масла, зато есть металлическая стружка. Вскрытие показало, что развалился ступичный подшипник, повреждены шестерни и в нижней части чугунного корпуса бортового редуктора — сквозная дыра. Шестерни были признаны условно-годными, превосходный сварщик был под боком, а вот поиски подшипников и ремонт растянулись на три дня. Событие пришлось на выходные, а Магадан — город не слишком торопливый, здесь даже в будни магазины работают до 17.00. Один комплект резины собрали из родной немецкой, второй позаимствовали от ГАЗ-66 (сделано в СССР) и установили на пересверленные вручную (к тому же развернутые тыльной стороной) диски.

Архипелаг ГУЛАГ

Пятнадцатиметровый монумент «Маска скорби» работы скульптора Эрнста Неизвестного установлен в 1996 году на сопке Крутой около Магадана.

Освоение Колымы силами заключенных началось в 20-х годах прошлого века после открытия в этом регионе богатых месторождений золота, олова, вольфрама, кобальта, урана и других полезных ископаемых. Партии зэков доставлялись морским транспортом из портов Ванино и Находки преимущественно в Магадан и оттуда распределялись по «исправительно-трудовым» лагерям, находившимся севернее. Точное количество заключенных, погибших на стройках Колымы, до сих пор неизвестно, исследователи заявляют о цифрах от нескольких сот тысяч до миллионов. Прокладка сухопутного пути — «Колымского тракта» — началась в 1931 году трестом «Дальстрой», являвшимся подразделением НКВД и осуществлявшим практически всю хозяйственную деятельность в регионе, и продолжалась до 1953-го. Длина трассы — 2032 км, из них асфальт — 200 км в районе Магадана. До начала нашего века по многим ее участкам движение возможно было только в зимой. В настоящее время по гравийно-щебеночной трассе движение автотранспорта круглогодичное, а летом можно проехать даже на легковом автомобиле.

Он сказал — поехали!

Вечером 8 июня состоялся старт путешествия. На Колыме в это время года не темнеет, а днем наша сцепка создавала бы помехи попутчикам. Сразу за Магаданом начинаются горы: перевалы следуют один за другим. В гору подниматься тяжело, а спускаться еще труднее — осаживаем двигателем, чтобы сберечь тормоза — они постоянно текут. Но объем мотора невелик, поэтому для двух машин его сопротивления хватает с трудом.

Ночью следующего дня на одном из подъемов сорвало болты крепления бортового редуктора. Перегородили всю трассу, но благо с ремонтом управились за час, так что проблем никому не создали. Пока работали, на дороге появилась лиса — ходила вокруг машины, нюхала, искала, чем поживиться. На сон остановились возле поселка Ягодное. Правда, проезжающие спать особо не давали — их почему-то неподдельно интересовали наши автомобили. Дорога все дальше уходит на юг, машина совсем не тянет, подозрительно стреляет в глушитель на подъемах. Расход топлива — под 80 л. Пришлось произвести внеочередное ТО: отрегулировали клапаны, выставили зажигание, поменяли прерыватель, катушку зажигания, крышку трамблера. Опять-таки наладили карбюратор.

Едем дальше. Мосты через реки в основном деревянные, но в хорошем состоянии. На спуске к одному из них тормоза не сдюжили. Пришлось выскочить на обочину, а там лежал приличных размеров камень. Как результат — незапланированная остановка для ремонта бака и тормозов. С последними мы довольно быстро управились, но возникла другая проблема — негде было купить тормозную жидкость. Но «за неимением гербовой пишем на простой», то есть льем в систему водку. С первым же сложнее. Все четыре бензобака безнадежно проржавели. Однако здесь мы тоже находим выход — ставим в кунг 200-литровую бочку и запитываемся прямо из нее.

Не сторговались

Несмотря на лето, в ущельях лежит лед. Едем вдоль реки Нера. Трасса узкая, часто попадаются прижимы. Движение совсем не интенсивное — раз в часполтора встречается попутная машина. Цивилизации практически нет, редкие поселки попадаются через 200–300 км. Солярка стоит просто бешеных денег — 35 руб. за литр. Состояние дороги неплохое — ровный грейдер.

Очень страшно съезжать с Обского перевала — крутой спуск, а заправленные водкой тормоза подтекают все сильнее. Под утро «отвязался» рулевой редуктор: опять остановка — сидим, ремонтируем. Худо-бедно с ним разобрались и снова тронулись в путь. Но днем снова заруливаем на «пит-стоп» — меняем текущие манжеты тормозов, регулируем клапаны. По ходу перебрали и трамблер — он был выставлен на один зуб раньше. В крышке, где скользит контакт, обнаружили плесень — пришлось чистить, и — о счастье! — сразу пошло зажигание.

Некоторые участки дорог носят весьма романтические названия: «Заячья петля», «Черный прижим», «Желтый прижим», «Ласточкино гнездо». Это довольно сложные перегоны — перед ними стоят предупреждающие знаки — много слепых поворотов. И впрямь, встречную машину замечаешь лишь в самый последний момент.

Через полторы тысячи километров изнурительной «гонки» мы въезжаем на территорию Якутии. В Хандыге нас останавливают приблатненного вида люди (наколки, черные очки, шрамы) — они перегораживают дорогу и просят продать машины за 200 тыс. руб. Мы требуем один миллион за одну. Под конец торгов нам предлагали 400 тыс. за одну сломанную. Не сторговались.

Паром через реку Алдан курсирует два раза в сутки — в 9 утра и в 9 вечера, но могут сделать дополнительный рейс при наличии автомобилей. Стоимость машиноместа — 2000 руб. Кстати, это единственный паром на трассе «Колыма». Да и он скоро канет в Лету — мост обещают сдать в 2011 году.

Жара и трафик

Раннее утро. Мы отдыхаем на опушке у дороги, а попутно, теперь уже можно сказать, традиционно, ремонтируем тормоза. Подходит якут и скорбно жалуется на жизнь: «однако он тоже водитель, но проклятая жена ему машину не дает, потому как вчера был шибко пьяный и все деньги потерял. А сейчас он, однако, идет за 10 км в Чурапчу, чтобы купить водки». Мы пожалели аборигена и, закончив с тормозным ритуалом, подбросили его до вышеозначенного населенного пункта.

В Чурапче наконец-то удалось найти шиномонтаж. «Перетряхиваем» все колеса, но серьезного ремонта потребовали только три. Заклеить камеру здесь стоит всего 100 руб. Но колесо снятьпоставить, а также разбортировать и собрать нам надо самим. Совсем не хотят местные работать… При сборке и накачке немецкое колесо рвануло, перепугав зевак-якутов да и нас самих. Отмучилось… А мы продолжаем свой путь.

На подъезде к Бестяху на песках, сколько хватает глаза, раскинулись очень красивые сосновые леса. В этом поселке курсирует паром через Лену в Якутск. Но нам туда не надо. Здесь мы обнаружили неплохой магазин запчастей для УАЗа, КамАЗа, КрАЗа и тракторов. В наличии — резина грузовая, тракторная и уазовская. Имеется весьма приличный инструмент. Работает «лабаз» до позднего вечера, но, если что срочное, можно постучать и ночью, хозяева живут там же. Пользуясь случаем, приобрели амортизаторы от КамАЗа вместо убитых родных да ключи на 27. После сделанных покупок на душе стало как-то спокойнее, и к ночи наш конвой выбрался на трассу «Лена». Здесь вовсю идет капитальный ремонт дороги. Плакаты обещают закончить его к осени. Но нас терзают смутные сомнения... 150 км нормальной гравийки, дальше хуже — убитая дорога, одни кочки да ямы, глубокие колеи. Средняя скорость падает до 16 км/ч, а впереди еще тысячи километров. Перспектива ползти по этим колдобинам не один день действует на нервы отнюдь не как витамины на организм. Температура воздуха повышается до +35 градусов в тени. Жуткая пылища, а у нас нет окон. Слава богу, хоть начала работать сотовая связь. Вскоре вдоль шоссе появились атрибуты большой стройки — бульдозеры, грейдеры и самосвалы. Это тянут железную дорогу к Якутску. В 15.00 решили лечь спать, чтобы переждать жару и активный дневной трафик.

Ночь прошла без особых приключений. Далее идем практически без остановок. Прямо по курсу опять выросли горы — Томмотская гряда. Для нашей тяги и тормозов — совсем не подарок. Перевалы следуют один за одним, и так до самой Тынды. Проехали перевал Нагорный Станового хребта. Здесь проходит граница Якутии и Амурской области. С надрывом вверх, со скрипом вниз — так всю дорогу. Напряжение запредельное. Искра постоянно пропадает — приходится останавливаться и дергать высоковольтные провода, а также наконечники свечей.

Наконец время от времени стал появляться асфальт, и в итоге дорога нас привела в Тынду. По местным меркам это довольно большой город.

За Тындой опять начались хребты. Наша беда — вечно мокрые тормозные барабаны из-за течей масла и тормозухи (теперь уж настоящей — в Тынде прокачали и про запас взяли). А на торможение двигателем положиться нельзя — слишком слабое. Кроме того, из-за «горбатых» колес и неотцентрованных дырок в дисках появляется жуткое «шимми» на скоростях выше 50 км/ч, грозящее просто-напросто разорвать нашу тачку на части. Вот и стоим перед дилеммой: разгоняться с горы больше вышеозначенной скорости мы не должны, а интенсивно тормозить не можем. Прямо хоть плачь!

Дождь со снегом

19 июня. Льет дождь. Вышли на федеральную трассу «Амур» около Сковородино. До Читы — 980 км, до Хабаровска — почти 1200. Дорога — зубодробительная гравийка. Все мокрые, грязные, в мазуте — окна-то отсутствуют! Появился первый свежий асфальт. На ровной дороге, кроме рева и грохота, становятся слышны и другие звуки автомобиля. И звуки эти плохие. Ночью, когда проходили «Ерофея Палыча», перегрели бортовой редуктор. Как результат — сильный люфт. Распрессовать бортовой редуктор «на коленях» — задачка не из простых. Нашли два бетонных блока, связали из ломиков и проволоки станину, достали кувалду. После нескольких неудачных попыток подшипник распрессовали, а затем, уже более сноровисто, установили новый. Заодно «отревизировали» шестерни. Пару погрызло сильно — вся щербатая. Но ехать-то нужно! Нет тормозов, закусывает рулевой редуктор, жесткий дисбаланс колес, две грыжи на колесах, практически сдохли амортизаторы, проблемы с зажиганием, срезало болты крепления кабины на буксируемой машине — это список уже не для ТО, а для капиталки. Но всего семь часов физических и умственных упражнений — и да здравствует Merсedes!!!

На подходе к Шилке сопки опять превращаются в горы. А путь к Чите и вовсе лежит через Даурский хребет. Куски асфальта чередуются с грейдером, но дорогу очень активно строят. К Чите хотели подъехать засветло, спешили, но пришли ночью. Объездной маршрут вокруг города найти непросто, знаки на развилках говорят: прямо поедешь — в Читу попадешь, налево — туда же. Но ночью хорошо видно зарево большого населенного пункта, поэтому ориентируемся без ошибок.

В пять утра видим: на обочине трассы стоит дорогой мотоцикл, пилот лежит на руле. Может, что случилось? Остановились. Оказалось, гражданин далекой Финляндии едет по маршруту Европа — Владивосток — Европа. Общая протяженность маршрута — 21 000 км, сейчас уже возвращается. Пропустил мотель, попал в снег, промок, замерз, дальше не может ехать. Мы напоили его горячим кофе, поболтали немного на смеси русского с английским. Вроде отошел. Посоветовали в следующий раз путешествовать в июле-августе.

После Читы начинается трасса M54 «Байкал». Двигаемся уже по территории Бурятии и к утру следующего дня минуем Улан-Удэ. Пост ГИБДД за мостом имеет свирепую славу, но буряты, видя нас, веселятся и пропускают без придирок. Вдоль Байкала едем весь день — воистину огромный водоем. В конце концов решили остановиться на берегу для фотосессии у реки Снежной. И тут всем нашим автопоездом попадаем в настоящий офф-роуд. Но мы ребята бывалые, а Unimog, пусть даже и реликтовый, остается самим собой. Поэтому через пару часов, сидя на берегу, уже едим свежевыловленного омуля и отводим душу арбузом, купленным неделю назад в Тынде.

Здравствуй, родина!

23 июня. Иркутский пост ГИБДД спит. Объездной дороги нет, но ранним утром легко проходим город. За спиной — 5000 км. До дома — еще 2000. На завтрак остановились в кемпинге. Здесь «отдыхает» почти сотня фур — все те, кто обгонял нас вчера. А мы едем дальше. Дальнобоям же придется еще раз нас обгонять.

На выезде из города Канск рванула «советская» покрышка на нашем тягаче. При замене обнаружили люфт ступицы — это плохо. Но мы уж знаем, что делать. Ищем два бетонных блока, достаем кувалду и… За 3000 руб. купили собранное колесо от ГАЗ-66. В цену входило разобрать его и смонтировать на наш диск. Мужики после первой неудачной попытки уже готовы вернуть нам 1000 руб. с уговором, что перебираем колесо мы сами. Но жажда наживы возобладала. Четыре часа мы ремонтировали бортовую ступицу, а они столько же на грузовом шиномонтаже боролись с нашими колесиками.

25 июня въехали в Красноярск. Проходить большие города под утро уже стало традицией. Здесь в этом году сдали отличную объездную дорогу и новый мост через Енисей. Очень удобно. Но тормоза наши совсем плохие, а трасса уже не так пустынна. Машин много, надо будет активно тормозить, и мы с 5 до 10 утра ремонтируем тормоза. По ходу применяем новые «передовые» технологии полировки тормозных цилиндров войлоком с использованием в качестве абразива придорожной пыли. Манжеты мочим в WD40 — и под пресс. Результат превзошел наши ожидания — течь почти исчезла, а эффективность торможения ощутимо улучшилась. Но почему-то в машине все парадоксальным образом взаимосвязано. Есть тяга — нет тормозов, а есть тормоза — пропадает тяга. Опять встали на полевой ремонт. До ночи победить неисправность не смогли и легли спать. Надо сказать, впервые за много дней. Утром продолжили шаманить с зажиганием. Система военная, контактная. В ней уже ковырялись до нас русские народные умельцы. Грешили и на бензин, и на воздух, и на свечи с проводами, крышкой трамблера и бобиной. И на дождь. Перебрали все по три раза. На тестах полностью «высадили» аккумуляторы. Пришлось ловить фуры и просить их водителей завести нас с толкача. Все без толку! Наконец поменяли трамблер на старый, который дурил еще на Колыме, и, слава тебе, господи, движок затарахтел, обдав окрестности смрадным дымом. В общем, помолясь, поехали.

Еще одна бессонная ночь, и мы наконец дома! Здравствуй, родной Новосибирск! Несмотря на смертельную усталость, счастью не было границ. Мы сделали почти невозможное, но теперь в наших руках была та самая вожделенная мечта! Дело за малым — привести эти авто в соответствующее их назначению состояние…

Mercedes-Benz Unimog 404

Машина-легенда, достойная отдельных статей. Разработана немцами вскоре после Второй мировой войны. Полный привод, большой клиренс, обеспеченный портальными мостами, скручиваемая рама, дизельный двигатель — отличные данные для бездорожья. Используется в сельском хозяйстве, армии, спасателями и пожарными, в коммунальном хозяйстве и многочисленными путешественниками. Среди широкой гаммы моделей выбор пал на Unimog 404 — один из наиболее легких грузовиков. Большинство выпущенных автомобилей этой модели до сих пор в строю.

Технические характеристики
Ширина, мм 2150
Длина, мм 5030
Высота, мм 2290 — 2650
База, мм 2900
Колея, мм 1630
Радиус разворота, м 11,9
Угол въезда, град. 45
Угол съезда, град. 46
Дорожный просвет, мм 400
Глубина брода, мм 800
Масса
Сухой вес, кг 2850
Снаряженный вес, кг 5000
Грузоподъемность, кг 2150
Макс скорость, км 107

текст: Олег БУЛГАКОВ
фото: автор, Вадим СИВАРАКША

источник: off-road-drive.ru

Малоизвестные внедорожники: AMC Eagle 1979-1988

mickeman — Thu, 16 Dec 2010 08:37:25 GMT

Идея создания автомобиля с полным приводом витала в течение многих десятилетий. В 30-е годы 20 века Гарри Миллер построил превосходный, но неудачный, полноприводный автомобиль Indy. Начиная с 1949 года, Willys предлагал покупателям свой полноприводный вариант автомобиля с кузовом универсал. $CUT$ В свою очередь, International предлагал модель Scout, которая была весьма популярна в 60-х. Но всё же, американским автопроизводителям так и не удалось полностью завоевать рынок и сердца покупателей - в 70-е начинается триумфальное шествие Subaru. К тому времени инженеры компании American Motors уже работали над разработкой собственного аналога. Безусловно, успех Subaru подстегнул разработчиков AMC, и осенью 1979 года был готов первый автомобиль с постоянным полным приводом американского производства. Он получил название Eagle. Внешне автомобиль смотрелся немного странновато. Это объяснялось тем, что компания не располагала средствами, достаточными для создания полностью новой модели. В результате - некоторые узлы и агрегаты были позаимствованы у уже существовавших автомобилей. AMC использовала кузов от Concord (Hornet), удлинив его колесную базу до 109 дюймов. Eagle предлагался как двух, так и четырёхдверный седан и как универсал с четырьмя дверями. В первый год производства устанавливался только один двигатель. Это была 110-сильная рядная шестёрка, объёмом 4.2 литра, с чугунной головкой блока. Трёхступенчатая автоматическая трансмиссия была позаимствована у Chrysler. Чтобы гарантировать надлежащий ход подвески и внедорожные свойства, AMC подняла кузов на три дюйма.

Некоторые особенности конструкции Eagle отличали его от легковых машин. Одним из основных отличий было то, что бампер располагался ближе к корпусу, нежели чем у легковых аналогов. Вдобавок, конструкторы не использовали в их креплении ударопоглощающие амортизаторы (Eagle классифицировался как light-duty commercial vehicle, и поэтому отпадала необходимость соблюдения инструкции, касательно бампера легкового автомобиля). Также стандартом были 15-дюймовые шины.
Сердцем Eagle 4х4 - и особенностью, которая отличала его от большинства других полноприводников - был межосевой дифференциал (вискомуфта). Закреплённый посередине автомобиля, он был заполнен вязкой жидкостью, подобной мёду, которая обеспечивала плавную передачу мощности двигателя пропорционально оси с наибольшей тягой. Это был настоящий постоянный полный привод, позволявший автомобилю передвигаться по любому покрытию без излишнего износа подвески, компонентов карданной передачи и других механизмов.

Привод Eagle во многом превосходил аналогичную систему Subaru и оставлял далеко позади себя целый ряд так называемых внедорожников. Единственным недостатком Eagle являлось отсутствие пониженного ряда. Однако компания АМС объясняла это тем, что автомобиль изначально создавался для езды исключительно по шоссе и возможностью преодолевать незначительные препятствия. Автомобильная пресса заранее была настроена скептически по отношению к Eagle. Прежде всего, потому, что AMC - маленькая фирма, строящая очень консервативные автомобили. Кроме того, многие из автомобильных обозревателей считали компанию слишком бедной, чтобы суметь создать что-либо заслуживающее внимания. Но проведённые тест драйвы достаточно быстро изменили представление прессы об этом автомобиле. Popular Mechanics опубликовало следующее: "...управляя машиной, осознаешь, что она обладает полным приводом только тогда, когда с лёгкостью преодолеваешь препятствие, которое остановит автомобиль с приводом на одну ось". Mechanix Illustrated писал: "На бездорожье нам так и не удалось найти препятствие, которое смогло бы остановить Eagle". В свою очередь, Four Wheeler сделал следующий вывод: "Для покупателя среднего звена Eagle - совершенное сочетание комфорта легкового автомобиля и проходимости 4x4. Это - начало нового поколения автомобилей".

Продажи возросли в период топливного кризиса, когда многие владельцы отказывались от своих Blazer. По сравнению с обычными 8 милями на галлон, что свойственно для full-size four-wheelers, Еagle предлагал расход в городском цикле, равный 16 милям на галлон. В 1981 увидели свет две дополнительные модели: спортивный двухдверный liftback Eagle SX-4 на кузове Spirit/AMX, и - ценовой лидер - Eagle Kammback, на шасси Spirit Sedan (изначально Gremlin). Также новым был 100 - сильный 2.5 литровый четырёхцилиндровый двигатель GM, четырехступенчатая механическая коробка передач (пятиступенчатая как опция) и отключаемый передний привод, что обеспечивало экономию топлива.

В качестве дополнительных опций AMC предлагала люк, радиостанцию Motorola, 2DIN магнитолу Fujitsu Ten EP-820 Dashboard Wizard с 10 полосным графическим эквалайзером, памятью на радиостанции и кассетной декой с полностью логическим управлением, внешним усилителем Fujitsu Ten PA-150F, по 20 ватт на канал и двухполосной акустикой. Помимо этого, предлагались разные варианты отделки салона: от спортивных сидений Recaro и руля Momo "Elegante" до салона американских автомобилей класса "люкс" с кожей и деревом.

Хотя Kammback стоил всего 5.995$, он не нашел много покупателей. Средние продажи Eagle составили - 32 000 в год: в 1980 - 43.000, в 1981 - 35 000, и к 1987 начался кризис кoмпании. К этому времени AMC уже не располагала средствами для существенной модернизации модели начала 1980-ых, а тем более,- для создания новой. Производство модели было свёрнуто в 1988 году, через 2 года после начала бума на sport/utility автомобили.

По материалам сайта www.freedomcars.ru

На колхозном мосту

mickeman — Sat, 11 Dec 2010 09:06:29 GMT

Испытания самого кондового внедорожника — UAZ 469

На Ульяновском автомобильном заводе самый короткий в мире конвейер — 168 м. Зарплата сборщиков, работающих на этом конвейере, немногим более 10 000 руб. — одна из самых низких в мировом автопроме. В середине марта на предприятии начат выпуск самого дешевого в своем сегменте внедорожника: базовая цена UAZ 469 — 299 000 руб.

Известие о возобновлении производства ульяновской модели 469 всколыхнуло российских любителей бездорожья: неужели автомобиль, недоступный в советское время рядовым покупателям, возвращается? И да, и нет. Индекс 469 в данном случае — лишь дань традиции, или, говоря сегодняшним языком, маркетинговое решение. Заводская же маркировка — 315196. Впрочем, современное исполнение модели во многом близко машине образца 1972 года, спроектированной по заказу Минобороны СССР.

Круг почета

«Заступай, твоя очередь!» — заводской водитель Петрович предлагает мне опробовать новенький 469-й. «Небось, тяжелее компьютерной мыши ничего не подымаешь?» — заслуженный ветеранпроизводственник кивком указал мне на переднее левое кресло. Усаживаясь в железный ящик — других ассоциаций кабина 469-го у меня не вызвала, — я развеял беспочвенные подозрения Петровича и сообщил, что для пилотирования такого сложного, требующего от водителя известных навыков и знаний вездехода сил у меня хватит.

Мы выехали на большую, заваленную снегом площадку, где едва угадывалась колея. Я подключил передний мост, воткнул (не без труда) первую передачу и поддал газу. «Уазик» дернулся и, прыгая на каждой кочке, понес нас по дорожке. Петрович предусмотрительно схватился за пластиковую ручку, наличествующую на передней панели. Двигаясь в колее, я вышел на рубеж 40 км/ч и в поворотах лишь переходил на «пониженную», увеличивая тем самым «громкость» двигателя. Длинный рычаг четырехступенчатой коробки (КП производит «Автодеталь-Сервис») при устойчивом навыке можно воткнуть куда надо, причем с первого раза, да и к рычагу «раздатки» приноровиться нетрудно.

Сказать, что мы ощущали тряску и колебания кузова во всех возможных направлениях, значит ничего не сказать. Впрочем, нашим джиперам такой автомобиль и нужен. Простой и дешевый, в прямом смысле — ничего лишнего. Даже сиденья от Hunter на фоне остальных весьма немногочисленных элементов интерьера кажутся непозволительной роскошью.

469-й нещадно болтало из стороны в сторону, но тем не менее машина надежно шла вперед. В одном из поворотов я, зазевавшись, вылетел-таки из колеи, спровоцировав диагональное вывешивание. Вне трассы снегу на площадке было по пояс, и «подвесить» автомобиль что случайно, что намеренно не составляло труда. Включив «понижайку», я начал играть сцеплением с «тяжеленной» педалью, чтобы сдвинуть машину с места. После нескольких попыток мы с Петровичем поменялись местами. Ульяновский водитель несколько ловчее, чем я, производил все нужные манипуляции, однако внедорожник в конце концов закопался в снег почти по верхнюю кромку колес. Через некоторое время мы снова поменялись местами, и, в то время как я «дергал» 469-й, Петрович, встав на порог с пассажирской стороны, раскачивал вездеход в поперечной плоскости. Это сработало: одно из подвешенных колес зацепилось за более-менее твердую поверхность, и мы сумели продолжить путь.

Кстати, крутить руль на 469-м не составляет труда, ведь теперь на машине устанавливают гидроусилитель (правда, в базовой версии с тентом этот узел недоступен даже за доплату). Впрочем, этим механизмом список отличий нового 469-го от прежней модели не ограничивается.

Старое и новое

Нынешний 469-й в отличие от «оригинала» не будут комплектовать шинами, получившими в народе названия «елочка» (сельские) и «шашечка» (армейские), — только штатная дорожная резина от Hunter. Канул в Лету и «военный» мост с двойной разнесенной главной передачей. Напомним, ее применение позволяло увеличить клиренс (до 300 мм) за счет меньшего вертикального габарита картера моста и наличия межосевого расстояния колесных редукторов с передаточным числом 1,92, выполненных в виде цилиндрических пар. Соответственно и о дорожном просвете в 300 мм можно забыть — теперь в распоряжении потребителя только 210 мм.

Итак, несмотря на все преимущества «военного» моста, инженеры отказались от него: слишком сложно уложиться в нормы по шумности, да и конструкция дороговата. На прежнем «уазике» устанавливались еще два моста — типа Spicer и типа Timken. Последний узел наше население называло «колхозным», именно он и наличествует на новом 469-м. У «колхозного» моста перед Spicer два преимущества: во-первых, он дешевле, во-вторых, его картер имеет разъем в продольной плоскости автомобиля, что в меньшей степени ухудшает проходимость.

Напомним, картер «спайсера» неразъемный, стало быть, плоскость соединения крышки и картера лежит в поперечной плоскости. Когда такой «уазик» двигался по колее, мост «загребал» грунт, таким образом значительно увеличивая сопротивление движению. У составного Timken фланцы чулков, наоборот, выступают в роли эдакого ледокола, разводящего в стороны или направляющего под себя выступы дорожного рельефа. Однако картер «Тимкена» вследствие наличия разъема имеет меньшую жесткость и живет относительно недолго.

Что касается проходимости, то, пожалуй, на самом деле 469-му недостает блокировок межколесных дифференциалов. Как сообщил нам руководитель производственно-технического департамента УАЗа Дмитрий Пришвин, некоторое время назад были проведены испытания внедорожника с самоблокирующимся дифференциалом заднего моста, однако поведение машины на размытой грунтовке зачастую было непредсказуемым. А вот более простой и дешевый механизм принудительной блокировки, наоборот, показал себя неплохо. Сейчас три прототипа проходят тестирование, и, вполне возможно, серийное исполнение будет сертифицировано.

Бензиновый мотор объемом 2,7 л позаимствовали у «буханки», которую, кстати, производят до сих пор. Относительно «хантеровского» агрегата пик крутящего момента у него сдвинут в сторону более низких оборотов, а мощность снижена со 128 до 112 л.с.

Спереди на новом UAZ 469 — дисковые тормоза и пружинная подвеска. Топливных баков по-прежнему два: правый — основной, из него происходит забор, а левый — дополнительный, из него горючее перетекает в правый бак. Соответственно и заправочных горловин тоже две.

Каковы перспективы?

Собственно говоря, менеджеры УАЗа решились на запуск 469-го не от хорошей жизни. В последние годы аудитория Hunter стала постепенно переходить на Lada 4x4 (ввиду относительно высокой цены «уазика»), и задача новичка — вернуть этих пользователей. Задача, прямо скажем, не из легких. Сегодняшним потребителям необходим хотя бы минимальный уровень комфорта, тем более, помимо классической «Нивы», в борьбе за их кошельки и сердца давно и успешно участвуют китайские компании. По большому счету, главным достоинством UAZ 469 является стоимость, которая при правильной постановке вопроса может расширить спектр целевых потребителей. Очевидно, сыщется немало любителей активного отдыха, желающих приобрести внедорожник как вторую машину в семью всего за 299 000 руб. (исполнение с тентом) или за 320 000 руб. (с металлической крышей).

текст и фото: Сергей АРБУЗОВ

источник: off-road-drive.ru

Слово о лебедках

mickeman — Fri, 10 Dec 2010 07:45:56 GMT

Как правильно пользоваться, как грамотно выбрать: все о внедорожных лебедках

В последние годы офф-роуд развился настолько, что лебедка на «морде» внедорожника из редкой диковинки превратилась в чуть ли не обязательный атрибут. Как выбрать лебедку, отвечающую индивидуальным требованиям, каким образом установить ее на автомобиль и как ей пользоваться — темы сегодняшнего ликбеза
$CUT$
О видах, характеристиках и балансе цены и качества этой незаменимой помощницы джипера написано достаточно много статей, а уж страниц в интернете, посвященных прениям на эту тему, и не сосчитать. Однако, несмотря на то что тема для любителей бездорожья очень актуальна, обобщающей информации не так уж и много. То есть в целом, как пользоваться этим механизмом, представляют себе многие, но обычно их знания базируются не на инструкциях (которые, например, в обязательном порядке прилагаются к большинству таких устройств) и даже не на опыте, перенятом из общения с бывалыми джиперами, а на наблюдениях за тем, как такие же начинающие любители внедорожного отдыха пользуются автомобильными лебедками, обычно нарушая все мыслимые и немыслимые меры безопасности.

Для того чтобы обезопасить начинающих пользователей от возможных повреждений как самой лебедки, так и автомобиля, или, что гораздо неприятнее, получения травм различной степени тяжести, и написана эта статья.

Плюсы и минусы лебедок

Существуют три основных типа автомобильных лебедок — электрические, механические и гидравлические.

Несмотря на свою мощность, надежность и неприхотливость, гидравлические лебедки не пользуются успехом у российских джиперов. В основном, видимо, из-за того, что для обеспечения требуемой производительности необходима замена штатного насоса гидроусилителя на более мощный либо установка дополнительного, а также невозможность использования лебедки на заглушенном автомобиле. Механические лебедки, которыми раньше комплектовались, например, Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser, гораздо более распространены, но, как и гидравлика, имеют ряд недостатков. Основной из них в том, что, если машина заглохла, лебедка тоже перестает работать, и переместить автомобиль на сухое место для устранения неполадок нет никакой возможности. Вторая отрицательная черта механических лебедок — невозможность эпизодической помощи колесам: либо они постоянно вращаются, либо отключены. Еще одним существенным недостатком большинства механических лебедок является способ фиксирования барабана на валу с помощью шпонки. При чрезмерном усилии шпонку срезает, и для ее замены требуется полностью смотать трос с барабана. А так как момент чрезмерного усилия обычно наступает в самом глубоком месте болота, процесс ремонта весьма трудоемок. Механические лебедки пользовались большой популярностью у спортсменов из-за скорости смотки, а также потому, что в отличие от электрических они не высаживают аккумулятор. Обычно в спорте на машинах устанавливали механическую и электрическую лебедки одновременно. Но РАФ положила этому конец, запретив использование механических устройств.

Поэтому наиболее часто используются лебедки электрические. Баланс цены/качества, простота установки и применения снискали им всеобщую популярность. Но они также не лишены недостатков, основным из которых является высокий расход электроэнергии, из-за чего время непрерывной работы устройства ограничено.

Как правильно установить

Ширина «губок» должна соответствовать длине барабана, иначе трос будет наматываться неравномерно

Два основных способа установки лебедки на автомобиль — стационарный и легкосъемный. В первом случае она крепится непосредственно на раму автомобиля либо, при отсутствии оной, на несущие элементы кузова. При этом следует обратить внимание на нескольких важных моментов: площадка лебедки должна быть жестко зафиксированной и идеально ровной. В противном случае отсутствие соосности боковин устройства приведет к тому, что оно развалится при первом использовании. Барабан лебедки должен быть хорошо виден — при последующей работе вам будет легче контролировать намотку троса. Если бампер не позволяет вынести лебедку наружу, следует сделать подсветку барабана. И в любом случае блок управления лебедкой нельзя устанавливать на бампере — помимо того, что он будет закрывать барабан, велика вероятность снести его толстой веткой. При скрытой установке лебедки троса на барабане следует оставлять не более половины от расчетной длины. Это защитит ее от разрушения в случае намотки троса на одну сторону барабана, ведь вы не сможете визуально контролировать смотку.

Для управления лебедкой удобнее всего сделать тумблер на торпедо для пилота и в параллель ему радиопульт для штурмана. Кроме того, обязательно установите отключение питания лебедки. Так как масса, помимо провода, идет через корпус лебедки, отключить ее не удастся, поэтому размыкать нужно плюс. Обычный размыкатель для этого не годится, потому что не рассчитан на силу тока, используемого работающей лебедкой.

Второй вариант установки — съемный. Площадка с прикрепленной к ней лебедкой помещается в гнездо фаркопа. Плюс такой установки в том, что лебедку по необходимости можно установить как вперед, так и назад. К тому же ее не надо возить с собой, когда нет необходимости. Минусов же гораздо больше. Основной из них в том, что такой способ установки катастрофически увеличивает угол свеса, и машина с присоединенной съемной лебедкой, передвигаясь по пересеченной местности, имеет все шансы оторвать ее. К тому же это устройство занимает много места в багажном отделении, и таскать тудасюда сорокакилограммовый кусок железа — удовольствие не из приятных.

Какой трос выбрать

Металлический, которым обычно комплектуются лебедки при продаже, неприхотлив и не требует особого ухода. Достаточно периодически смазывать его маслом. Но со временем стальные нити, из которых состоит трос, начинают лопаться, поэтому работать с ним можно только в защитных перчатках. Добавим, что под нагрузкой металлический трос натягивается и в случае обрыва в состоянии перебить руку или ногу. Синтетический, несмотря на более высокую цену, предпочтительнее. Он легче, нединамичен, но требует специального ухода. Синтетика боится солнечного света, поэтому между использованиями барабан стоит зачехлять. Песок, набиваясь в трос, со временем перетирает его. Поэтому после использования на бездорожье трос следует промывать. Во время зимней эксплуатации синтетический надо заменять на металлический, так как, намокнув, он смерзается на барабане, разбухает и может повредить лебедку.

Техника безопасности

Работать с лебедочным тросом следует в защитных перчатках. При смотке его нельзя пропускать, сжимая в руках, нужно перехватывать, при этом руки должны находиться не ближе чем в метре от самой лебедки. При лебежении штурман обязан находиться как минимум в трех метрах от натянутого троса. Запрещается браться за натянутый трос рукой либо перешагивать через него. В случае применения металлического троса следует пользоваться тросогасителем, в качестве которого можно использовать практически любой предмет — от куртки до автомобильного коврика. Его надо разместить примерно посередине натянутого троса, и в случае обрыва он не позволит оборвавшемуся концу развить опасную скорость.

Во время лебежения с помощью электрической лебедки обязательно контролируйте показания вольтметра (при его отсутствии в автомобиле установите дополнительно): если стрелка опускается ниже 10 В, это значит, что лебедка работает на пределе, и нужно прекратить лебежение и установить блок либо изменить тактику. В противном случае вы спалите лебедку либо извлечете автомобиль не целиком.

Если вы пользовались лебедкой несколько раз подряд и напряжение в бортовой сети упало, дайте машине поработать на высоких оборотах какое-то время, чтобы генератор успел подзарядить АКБ.

При использовании механической лебедки не стоит давать больших оборотов двигателя, пусть лучше заглохнет мотор, дав вам понять, что машину так просто не вытащить, чем вы порвете шпонку.

Кроме того, следует помнить, что заявленное производителем тяговое усилие лебедка развивает на первом витке троса на барабане, далее от витка к витку усилие падает, поэтому, если лебедка не справляется, зацепите трос подальше, чтобы на барабане осталось меньше витков. Возите с собой и блок усиления, благодаря которому тяговое усилие лебедки возрастает в два раза.

Это очень важно!

Тяговое усилие лебедки должно как минимум в два раза превосходить массу автомобиля. Если вы предполагаете использование этого устройства во время дальних поездок, то при выборе следует принять в расчет вес перевозимого груза. В таблице ниже либры, в которых принято считать усилия лебедок, переведены в килограммы, а также даны примеры соответствия тягового усилия для наиболее распространенных моделей внедорожников.

lbr кг Предпочтительна для:

6500 3000 ВАЗ-2121, Suzuki Samurai
9500 4300 УАЗ, LR Defender, TLC 70, Jeep Cherokee, Wrangler
12 000 5400 Nissan Patrol, TLC 80, 100, LR Discovery 3
16 500 7500 Hummer H1, H2

текст и фото: Леня НЕМОДНЫЙ

источник: www.off-road-drive.ru